Le parapente comme système de mesure
Les quelques nombres qui décrivent une aile, et comment ils fixent l’échelle de tous les critères.
Un seuil météo n’a de sens que rapporté à l’aéronef. Cette page rassemble les grandeurs d’un parapente qui servent de référence dans toute la section : ses vitesses, sa finesse, sa sensibilité à la turbulence, et les limites d’exploitation que fixent les constructeurs. Chaque critère de vent, de hauteur ou d’énergie est ensuite une comparaison avec l’un de ces nombres.
Vitesses
Ce que fixe la norme
La norme européenne EN 926-2 classe les ailes selon leur comportement en vol. Son test de vitesses en ligne droite impose deux conditions pour être homologuée, quelle que soit la classe S15 :
- la vitesse bras hauts (trim speed, sans frein ni accélérateur) doit dépasser 30 km/h, sinon l’aile est classée F (non homologable) ;
- la plage de vitesse aux freins seuls doit dépasser 10 km/h.
La vitesse minimale (la plus basse vitesse tenable sans décrochage) est classée : moins de 25 km/h donne A, 25 à 30 km/h donne B, plus de 30 km/h donne D S15. Les vitesses mesurées ne sont pas publiées par la norme.
Ordres de grandeur
Dans la pratique, une aile de loisir vole à 36–40 km/h bras hauts et atteint 50 km/h à l’accélérateur ; le DHV résume : « le parapente vole au maximum à 50 km/h et est relativement sensible aux turbulences » S16. Ce sont les deux nombres de référence de la section :
| Grandeur | Valeur retenue | Source |
|---|---|---|
| Vitesse minimale | 23–25 km/h | EN 926-2, classe A S15 |
| Vitesse bras hauts | 36–40 km/h | usage ; borne basse 30 km/h imposée par la norme S15 |
| Vitesse maximale (accéléré) | 50 km/h | DHV S16 |
| Taux de chute minimal | environ 1 m/s | usage ; 1,14 m/s (225 ft/min) comme référence du RASP S46 |
| Finesse | 8 à 9 | rapport des deux précédents : 10,5 m/s ÷ 1,2 m/s |
Cinématique du vent de face
Le vent change la vitesse par rapport au sol, pas la vitesse par rapport à l’air. Face au vent :
V_sol = V_air − V_vent
Si V_vent = V_air, la progression est nulle : l’aile descend à la verticale S60 S61. Pour garder une marge de manœuvre de 10 km/h par rapport au sol (de quoi dégager un relief ou rejoindre un atterrissage) :
- bras hauts (38 km/h) :
V_vent ≤ 28 km/h; - accéléré (50 km/h) :
V_vent ≤ 40 km/h.
Ce calcul suppose un vent de face exact et une aile qui garde sa vitesse. En air turbulent, la vitesse air oscille de plusieurs km/h ; la marge réelle est plus petite.
Limites d’exploitation fixées par les constructeurs
Les manuels de vol homologués par le DHV listent les conditions qui placent l’aile hors de ses limites d’exploitation (Betriebsgrenzen). Deux d’entre elles sont directement météorologiques S17 S18 :
-
Vent. « Vitesses de vent au décollage, et vitesses attendues en vol, supérieures aux deux tiers de la vitesse maximale atteignable avec le poids de vol prévu. » Avec les ordres de grandeur ci-dessus :
- un pilote qui n’utilise pas l’accélérateur :
2/3 × 38 ≈ 25 km/h; - un pilote qui l’utilise :
2/3 × 50 ≈ 33 km/h. La règle des deux tiers et le calcul de pénétration avec 10 km/h de marge donnent le même ordre de grandeur. C’est cette convergence qui fonde les bornes hautes de vent des profils (Vent de surface).
- un pilote qui n’utilise pas l’accélérateur :
-
Pluie et voile mouillée. « Vol sous la pluie (même bruine), dans les nuages, le brouillard ou la neige » et « vol avec une voile mouillée » sont hors limites S17. La raison est aérodynamique : l’eau alourdit le tissu et rend l’extrados rugueux, les débattements de frein utiles raccourcissent, et l’aile tend vers la phase parachutale (Sackflug), un régime où elle n’avance plus et descend vite, souvent déclenché par une rafale ou une sortie de thermique S17 S18. Les consignes de secours des manuels (ne pas freiner, accélérer légèrement, pas d’oreilles, pas de virage serré en finale) confirment qu’il s’agit d’une situation à éviter, pas à gérer. D’où le critère
rainà 0 mm, traité dans Nuages et pluie.
Finesse et rayon d’action
La finesse f est le rapport entre la distance parcourue et la hauteur perdue en air calme. Une hauteur H au-dessus d’un point donne un rayon d’action :
R = f × H
| Hauteur au-dessus du site | Rayon (f = 8) | Lecture |
|---|---|---|
| 300 m | 2,4 km | de quoi rejoindre l’atterrissage et construire une approche |
| 500 m | 4 km | un vol local, un ou deux reliefs voisins |
| 1 000 m | 8 km | la distance entre deux thermiques exploitables par jour moyen |
| 1 500 m | 12 km | la transition d’un cross engagé |
Ce calcul ignore le vent : face au vent, le rayon rétrécit comme V_sol / V_air ; vent arrière, il grandit. Il ignore aussi l’air descendant entre deux thermiques, qui ajoute 1 à 3 m/s à la chute et peut diviser le rayon par deux ou trois. Les seuils de base nuageuse et de plafond des profils (Thermique et instabilité) sont des traductions directes de ce tableau.
Pourquoi la turbulence est le danger
Un parapente est une voilure souple de moins de 5 kg, maintenue en forme par la pression interne. Une variation brutale d’incidence ou de vitesse relative peut dégonfler une partie du bord d’attaque : c’est la fermeture.
- Une compilation des rapports d’accidents mortels publiés par le DHV sur 2007–2019 (117 cas) attribue 36 % des décès à une fermeture et 14 % à un décrochage ou une vrille sans fermeture préalable ; le reste se répartit entre manœuvres d’acrobatie, collisions et erreurs de préparation S19. Cette compilation est un travail de pilote, pas une publication du DHV : elle est citée comme source secondaire.
- L’analyse 2023 de la fédération suisse (FSVL) classe parmi les causes principales d’incidents au décollage « fermetures, turbulences, vent et thermique », et à l’atterrissage les « décollements thermiques et conditions de vent changeantes » S20.
- Le DHV lui-même : « Quand un vent fort et rafaleux, de violents mouvements thermiques ascendants et descendants, ou un orage ou un front froid rendent l’air très turbulent, cela peut devenir dangereux. Aucun autre aéronef n’exige autant d’autodiscipline. » S16
Il en résulte une hiérarchie que suivent les profils : les critères de régularité du vent (écart rafale, stabilité de direction, rafales balise) sont aussi importants que les critères de force. Un vent moyen de 20 km/h avec des rafales à 35 km/h est plus dangereux qu’un vent régulier de 28 km/h : dans le premier cas la vitesse air varie de 15 km/h en quelques secondes, soit près de la moitié de la vitesse bras hauts.
Deux cas particuliers de la marge
- Biplace. La charge alaire est plus élevée, les vitesses de 10 à 15 % plus grandes, mais l’inertie aussi : les réactions sont plus lentes et le passager ne pilote pas. Les profils biplace réduisent la force acceptée (vent 20 km/h) et l’énergie convective acceptée (CAPE 1 000 J/kg), et exigent une balise stable.
- Cross engagé. La vitesse ne change pas, mais le temps pendant lequel le pilote ne peut pas se poser s’allonge : il est à 1 500 m au-dessus de la vallée, à 10 km de son terrain. Les profils engagés abaissent donc la bande d’alerte orageuse (CAPE dès 500 J/kg) et bloquent le vent à 3 000 m, pas seulement à 1 500 m.